Xe điện vẫn còn niềm vui của những quốc gia mới triển khai. Còn với Trung Quốc, sau 10 năm phổ biến, phương tiện này bắt đầu lộ ra những vấn đề khiến người sử dụng khó chịu.
Xe điện lộ điểm yếu sau 10 năm
Vào một buổi sáng mùa đông lạnh giá, những hàng ô tô được cắm chặt vào các trạm sạc, màn hình bảng điều khiển phát sáng nhẹ nhàng khi mức pin tăng lên.
Bên trong, tài xế lướt điện thoại, nhấm nháp chút nước hoặc nghỉ ngơi khi chờ đợi trong sự ấm áp của cabin. Xa hơn, những người khác chờ đợi trong giá lạnh, mắt dán chặt vào bộ đếm thời gian kỹ thuật số đếm ngược từng phút cho đến khi tới lượt sạc của mình.
Cảnh này có thể ở bất cứ đâu — quanh những tòa nhà cao tầng ở Bắc Kinh, dưới các trung tâm mua sắm đông đúc ở Thâm Quyến, hoặc trên những con phố yên tĩnh của các quận hoặc thị trấn nhỏ trên khắp Trung Quốc. Một hình ảnh quen thuộc đến nỗi khiến người ta quên mất nó đã bắt đầu như thế nào.
Trong vòng chưa đầy một thập kỷ, các khoản trợ cấp của chính phủ đã giúp xe điện trở nên rẻ hơn và mạng lưới sạc trên toàn quốc giúp xe điện trở nên thiết thực. Các thành phố triển khai ưu đãi về thuế, các vùng nông thôn ủng hộ áp dụng xe điện thông qua các chiến dịch địa phương và các nhà sản xuất ô tô tung ra các mẫu xe hấp dẫn cả các gia đình có ngân sách eo hẹp lẫn những người lái xe am hiểu công nghệ.
Ngày nay, có hơn 20 triệu xe điện trên mọi nẻo đường ở Trung Quốc, được hỗ trợ bởi hơn 3 triệu trạm sạc — con số mà không quốc gia nào có thể đạt tới.
Một người dùng xe điện đầu tiên ở tỉnh Sơn Đông nói với Sixth Tone rằng thật khó để nghĩ đến việc chuyển lại xe xăng. “Hãy lấy điện thoại thông minh làm ví dụ. Khi bạn đã quen với vuốt và chạm, thật khó để quay lại nhấn nút. Cuối cùng, bạn sẽ ngừng sử dụng chúng hoàn toàn”, một chủ sở hữu xe điện khác ở Thượng Hải so sánh.
Nhưng động lực thúc đẩy sự bùng nổ xe điện của Trung Quốc trong thập kỷ đầu tiên đang bắt đầu chậm lại trong thập kỷ thứ hai. Pin đang lão hóa, chi phí thay thế tăng cao và khách hàng đang phát hiện ra những điều khoản nhỏ ẩn trong chế độ bảo hành.
Trong những tháng gần đây, sự thất vọng đối với những người sở hữu xe điện đã tăng lên. Mạng xã hội và diễn đàn trực tuyến tràn ngập những câu chuyện về tình trạng hỏng pin đột ngột, yêu cầu bảo hành bị từ chối do chẩn đoán không rõ ràng và một số hóa đơn sửa chữa cao đến mức ngang bằng giá mua một chiếc ô tô mới.
Gốc rễ của những sự thất vọng này chính là pin. Khi pin hỏng, không thể sửa chữa được, chỉ có thể thay thế, thường là với chi phí rất cao. Với chi phí lớn, nhiều chủ sở hữu đang chuyển sang các cửa hàng sửa chữa bên ngoài, nơi giá thấp hơn, nhưng giám sát và trách nhiệm giải trình cũng kém hơn nhiều.
Và với hàng triệu cục pin hiện đang sắp hết tuổi thọ, việc tái chế đặt ra một thách thức thậm chí còn lớn hơn nữa.
Các mô hình hoán đổi pin, cùng với các nỗ lực tái chế được tiêu chuẩn hóa, cung cấp các con đường tiềm năng hướng tới tương lai xe điện bền vững hơn. Nhưng cách làm phía trước sẽ phụ thuộc vào việc liệu những giải pháp này có thể mở rộng đủ nhanh trước sự phát triển quá nóng của xe điện hay không.
Từ trạm sạc cho đến pin
Đối với Li Youran, người lái chiếc xe điện BYD tám năm tuổi ở Thanh Đảo, tỉnh Sơn Đông, sạc điện vẫn là bài toán hàng ngày. Không có bộ sạc ở nhà, cô hoàn toàn dựa vào các trạm công cộng, nơi chi phí thay đổi rất nhiều tùy thuộc vào thời gian trong ngày.
Vào giờ thấp điểm — thường là vào cuối buổi sáng và đầu buổi chiều — cô phải trả khoảng 10 nhân dân tệ cho một lần sạc đầy, so với 30 nhân dân tệ vào giờ cao điểm. Nhưng giá rẻ hơn đi kèm với những thách thức riêng. Cô cho biết, “Việc phải chờ hơn một giờ để có chỗ là điều bình thường vì tài xế gọi xe đều tập trung vào giờ thấp điểm”.
Đối với những chuyến đi dài hơn, người phụ nữ trên thừa nhận chỉ thuê xe chạy bằng xăng. “Vào những ngày nghỉ, các trạm sạc đường cao tốc đều chật cứng. Thuê xe chạy bằng xăng dễ hơn và không phải lo hết điện”, Li Youran giải thích.
Tuy nhiên, khi xe điện ngày càng cũ đi, điều khiến chủ xe lo lắng nhất không phải là những hàng dài chờ sạc mà là điều gì sẽ xảy ra khi pin bắt đầu yếu đi.
Phạm vi hoạt động chiếc xe điện của Li Yanyan đột nhiên giảm một nửa vào tháng 10/2023. Chiếc xe được sử dụng ít, chỉ chạy được 60.000 km. May mắn thay, điều đó xảy ra chỉ hai tháng trước khi hết hạn bảo hành pin tám năm của cô.
Vào thời điểm ấy, một trung tâm dịch vụ ước tính chi phí thay thế là 12.000 nhân dân tệ. Nhưng khi cô mang xe đến, các kỹ thuật viên nói rằng cô đủ điều kiện để được thay thế miễn phí sau khi đánh giá số chu kỳ của pin. Quá trình này mất gần một tháng, trong thời gian đó, cô được cung cấp một chiếc xe thay thế.
Nhưng không phải mọi chủ sở hữu xe điện đều may mắn như vậy. Hầu hết các loại pin xe điện ở Trung Quốc đều được bảo hành tám năm hoặc 150.000 km, tùy theo điều kiện nào đến trước. Những bảo hành này hứa hẹn sẽ thay thế nếu dung lượng pin giảm xuống dưới một ngưỡng nhất định — thường là khoảng 70%.
Nhưng các điều khoản nhỏ khác nhau giữa các nhà sản xuất và việc thực thi không nhất quán. Khi hết hạn bảo hành, chi phí thay thế cao, chính sách về sự xuống cấp của pin vẫn chưa rõ ràng và việc sửa chữa thường phải chờ đợi lâu.
Sự thất vọng về chi phí pin và chế độ bảo hành không rõ ràng đã tràn ngập trên mạng xã hội trong những tháng gần đây. Trong một trường hợp, chủ sở hữu của một thương hiệu xe điện trong nước đã chi 80.000 nhân dân tệ để thay thế một cục pin bị hỏng — gần một nửa giá của chiếc xe. Trong trường hợp khác, một chủ sở hữu mẫu Polestar 2 đã nhận được hóa đơn khổng lồ 540.000 nhân dân tệ, vượt xa chi phí bỏ ra ban đầu để mua xe.
Fang Yi, một chuyên gia y tế 35 tuổi đến từ Bắc Kinh mua một chiếc Tesla Model X với giá khoảng 1 triệu nhân dân tệ vào năm 2015, đã phải đối mặt với một tình huống khó xử tương tự. Trước đó vào năm 2024, ngay sau khi hết hạn bảo hành pin tám năm, xe ngừng sạc.
Tại trung tâm dịch vụ chính thức của Tesla, Fang được thông báo rằng việc sửa chữa sẽ bao gồm việc tháo dỡ xe, gửi pin đến một nhà máy ở Thượng Hải và phải chịu chi phí khổng lồ ở mọi bước. “Nhân viên có vẻ bối rối khi tôi muốn sửa nó,” Fang nhớ lại. “Nhưng tôi yêu chiếc xe này. Chẳng lẽ một cục pin hỏng buộc tôi phải vứt bỏ cả chiếc xe?”
Thay vào đó, Fang tìm đến một cửa hàng sửa chữa độc lập do một người bạn cùng sở hữu Tesla giới thiệu. Với chi phí chỉ bằng một phần nhỏ so với chi phí sửa chữa chính thức, họ đã thay thế một vài bộ pin và giúp xe của cô chạy lại.
Những cửa hàng sửa chữa tư nhân như vậy đã trở thành một giải pháp dự phòng thiết yếu cho những chủ sở hữu xe điện đang phải đối mặt với chi phí sửa chữa quá cao và thời gian xử lý chậm tại các trung tâm chính thức. Fang ước tính rằng hơn 60% chủ sở hữu xe Tesla mà cô biết hiện đang dựa vào các dịch vụ của bên thứ ba.
Một phần của vấn đề nằm ở chi phí khổng lồ của chính bộ pin. “Chỉ riêng pin có thể chiếm 40% đến 80% tổng giá của một chiếc xe điện, với sự thay đổi về mẫu pin và lô pin ảnh hưởng thêm đến chi phí”, Zhang Zheming, một nhà nghiên cứu tại Viện nghiên cứu ô tô Thâm Quyến thuộc Viện công nghệ Bắc Kinh, cho biết.
Ông cho biết thêm: “Khi thay pin, ngoài giá pin, bạn còn phải trả thêm chi phí nhân công, phí dịch vụ lắp đặt và các chi phí liên quan khác”.
Đối mặt với tình trạng pin cũ và chi phí tăng cao, các nhà sản xuất ô tô, nhà hoạch định chính sách và các công ty công nghệ đang chạy đua để thích nghi. Từ pin có thể hoán đổi cho đến mạng lưới tái chế hợp lý và thiết kế cell pin thông minh hơn.
Đổi pin
Không giống như trạm sạc truyền thống, nơi người lái xe phải đợi để sạc đầy pin, các trạm đổi pin cho phép chủ sở hữu xe điện đổi pin đã cạn lấy pin đã sạc đầy chỉ trong vài phút.
Quá trình này phần lớn được tự động hóa, với máy móc nâng xe và thay thế bộ pin từ bên dưới, sự can thiệp của con người ở mức tối thiểu.
NIO, một trong những nhà sản xuất xe điện lớn của Trung Quốc, đã mở trạm đổi pin đầu tiên vào năm 2018 và đang vận hành hơn 2.700 trạm trên khắp cả nước. Các trạm này cung cấp một mô hình độc đáo: khách hàng có thể mua xe điện mà không cần mua hẳn pin, thay vào đó lựa chọn hệ thống cho thuê giúp giảm chi phí trả trước.
Wang, một phụ nữ 35 tuổi đến từ Thượng Hải, đã mua chiếc NIO ES8 của mình vào năm 2020 với giá khoảng 400.000 nhân dân tệ. Ngoài các khoản trợ cấp và giảm thuế, lời hứa về việc đổi pin miễn phí trọn đời là một điểm bán hàng chính vào thời điểm đó — một tùy chọn mà NIO đã loại bỏ dần đối với khách hàng mới.
Sự tiện lợi thể hiện rõ ràng trong các chuyến đi dài. Trong khi các trạm sạc chật kín và thỉnh thoảng có những cuộc cãi vã, Wang vẫn lướt qua các trạm đổi pin sau mỗi 100 km. “Khi chồng đổi xong, tôi đã trở về từ nhà vệ sinh và sẵn sàng lên đường.”
Nhưng trong khi việc hoán đổi pin làm giảm bớt mối lo ngại về quyền sở hữu ngắn hạn thì câu hỏi về số phận của những cục pin cũ và đã ngừng sử dụng vẫn là một trong những thách thức cấp bách nhất trong dài hạn.
Chỉ tính riêng năm 2023, pin EV đã ngừng sản xuất ước tính lên tới 580.000 tấn. Đến năm 2027, con số đó dự kiến sẽ tăng vọt lên 1,14 triệu tấn.
Theo báo cáo của Trung tâm Nghiên cứu Phát triển thuộc Hội đồng Nhà nước Trung Quốc, tính đến cuối năm 2023, hơn 75% pin đã ngừng sản xuất vẫn đang được xử lý bởi các xưởng không đủ tiêu chuẩn, làm dấy lên lo ngại về các mối nguy hại đối với môi trường và rủi ro về an toàn.
